20世纪初，美国依托其雄厚的内燃机工业基础，借助两次世界大战的契机，建立起全球规模最大、体系最完整、应用场景最丰富的通用航空业态。进入1960年代，在贸易自由化推动全球人员物资流动和航空航天科技持续突破的背景下，波音和空客通过“技术、产业、规则”一体布局，逐步形成并长期主导了全球民用飞机市场的双头垄断格局。这一过程，为我们理解航空业全球竞争的内在规律提供了重要的历史逻辑。
“十三五”以来，第四次工业革命的核心——数字和绿色两大通用技术扩散至航空领域，引发小型航空器率先变革，通过各类低空新业态、新模式、新场景的大规模市场应用催生了产业和产业链，并进一步演化成为一种新兴经济形态。这成为理解从通用航空到低空经济发展变迁的理论逻辑。
“十四五”时期，我国在数字经济、新能源等领域集聚的领先优势与全球低空产业重大变革形成历史性交汇。面对世界百年变局和我国经济社会的阶段性特点，打造低空经济成为新兴支柱产业是抓住新一轮航空产业变革机遇突破“卡脖子”问题的关键。这是把握当前和未来低空经济阶段任务的现实逻辑。
下文按照研发制造、飞行运营、基础设施和政策规制4个部分对“十四五”我国通用航空和低空经济发展进行述评，并对“十五五”趋势进行展望。
一、研发制造
航空装备制造既需要先进的技术研发引领，也依赖强大的供应链体系支撑，还离不开广阔的应用市场验证产品。5年来，我国在传统有人驾驶通用航空器赛道继续“补课”式缓慢追赶，中型以下无人机赛道的领先优势持续扩大，大型无人机特别是eVTOL的技术路径竞赛成为未来5年主要看点。
（一）传统有人驾驶通用航空器
历经10余年发展，国内轻型通用飞机/直升机的制造能力显著提升。截至2025年末，全国具备有人驾驶通用航空整机制造研发（TC/PC）能力的生产单位达到70余家，实现量产的产品近90款，涌现出一批具备自主研发能力的通航制造企业；但自主产品以轻型直升机、轻型运动飞机、超轻型飞机和热气球为主，且国内生产的正常类通用航空器多为合资或收购后产线转移。存量机队中进口航空器占比从2012年的72%提高到2024年的78%左右，不降反升。全球交付市场份额高位回落，2015年后中国在全球通用航空器交付市场的比重逐年提高并在“十四五”初达到顶峰（约15%），之后开始下降并逐渐稳定在与“十二五”相当的5%左右。
成长演化背后，“量”的持续扩张既是10年前“造飞机热”产业周期的客观结果，也是整机与国产活塞发动机、螺旋桨、航电等自主供应链的互促效应；“质”的缓慢提升反映了传统航空工业追赶只能遵循装备制造业的固有路径，逐项补上“卡脖子”技术并以创新链支撑产业链。
（二）民用无人驾驶航空器
1.中型及以下无人机
中型及以下无人机所依赖的消费电子、新能源产业链和信息通信基础设施在“十四五”持续壮大，我国在这一无人机细分市场的全球领导者地位进一步加强。截至2025年末，国内民用无人机产品超过4100型，中型及以下占比达95%；无人机整机生产厂商约1800家，超过90%只生产中型及以下产品；无人机飞控供应商超过500家，电池电机供应商也达数百家；民用无人机年出口量超过300万架、金额超150亿元，持续占全球70%以上，无人机授权专利全球占比近90%。
我国中型及以下无人机市场至少具有以下特点趋势：一是体系化，中小无人机的产业布局已突破一省一市地域边界限制，“团体研、中国造、全球用”的格局初步形成；二是整体化，在强大的软硬件供应链支撑和激烈的市场竞争下，企业通过纵向一体化，面向不同场景提供“无人机+载荷+运行平台”整体解决方案；三是集群化，珠三角凭借强大的消费电子制造产业链、供应链和创新链贡献了我国民用无人机产值的85%，中型及以下无人机企业可以在深圳市周边100公里范围内找到几乎全部上下游配套；四是规范化，随着法规要求实质性落地，无人机产品的合规门槛日益提高，市场竞争正从低价耐用转向规范省心。
2.大型无人机及eVTOL
“十四五”末，国内具有大型无人机研发制造能力的厂商有130余家。其中，起飞全重600公斤以上产品的制造主要集中在上海、芜湖、成都、重庆等航空工业配套基础较好的城市群。从构型和技术路径看，“十三五”时期在成熟固定翼/直升机基础上“有人改无人”的做法完成了技术探索历史使命，采用复合翼、倾转翼构型的正向研发成为主流。由于航空产业客观的长周期，目前新研机型多未进入商业应用阶段。
面向客货运输市场的电动垂直起降（eVTOL）新型航空器因其广阔的市场前景而备受业界关注、资本热捧、社会期待。“十四五”以来，我国涌现出近50家eVTOL整机企业，亿航EH-216S、峰飞V2000CG两型产品率先获得适航“三证”，我国eVTOL领域年融资总额已从“十三五”的十亿人民币级跃升到百亿级，公开披露的意向订单总量突破3 000架、金额超过220亿元。大洋彼岸的eVTOL市场同样热闹，尽管适航取证进度落后，但国际头部企业的产品设计性能、企业市值/估值、投融资规模、确认订单数等均高于国内。不少观察者仍认为，网友戏称的“亿（航）沃（飞）峰（飞）”已实现与Joby、Archer等美国领先企业的跟跑甚至并跑。
与中小无人机的“白箱”特征不同，eVTOL更像是“灰箱”——技术既未收敛也不透明。近5年的实践显示，中美eVTOL研发路径正在分化：美国在科学前瞻性突破上有很多引领性构想，叠加强大的航空装备工业基础，正在推进直升机应用新技术实现电动化、无人化；中国在技术创新应用、产业转化特别是工程化领域优势明显，努力凭借中小无人机优势产业链、新能源汽车供应链和软件二次开发创新探索小型无人机大型化，并构建对应的运行新规则和新基建标准。不同发展路径的实质仍是航空业“技术+产业+规则”的一体竞争，eVTOL成为了航空新百年大国博弈的主战场。
二、飞行运营
场景应用是链接新技术、新产品与新产业、新价值的桥梁纽带。“十四五”期间，我国通用航空飞行规模稳定、增速放缓，无人机航拍、娱乐、植保等传统优势细分市场规模日渐触顶，培育低空新的应用增长点成为当前重要任务。根据航空新场景规模化的历史规律考察“性能先进、安全可靠、市场接受”3大条件，政府治理、物流运输有望在“十五五”实现规模化应用，引领低空产业集群化发展。
（一）传统通用航空
“十四五”期间，我国传统通用航空年飞行总量在120万—140万小时间波动，年均增速从“十二五”的8%、“十三五”的6%下降到4%左右，企业总量超800家、增速从15%和10%下降到6%左右。作业结构保持稳定，飞行培训仍占据50%以上份额，工农作业稳定在16%左右，交通类、消费类等其他应用为补充。细分市场增速有差异，全球民航运输市场走弱导致经营性商照培训出现显著萎缩，受高铁等便捷交通影响短途运输也显著下降，被无人机替代明显的农林喷洒、航拍巡查等稳中有降，石油飞行、航空应急等保持了一定增速，以空中游览、跳伞飞行和运动照培训为代表的消费类业务增速明显。
在经历了国家低空空域管理改革以来政策引领、投资驱动、基建牵引等几轮“通航热”后，当前的通用航空已经回归飞行人才培养、专业生产工具和消费升级载体的定位，市场表现更加沉稳理性。
（二）新兴无人驾驶航空
我国民用无人机应用市场整体保持高速增长，相关指标持续快速提升。目前，实名登记无人机已增至328万架，注册用户突破200万，持证操控员近30万，运营企业约3.8万家，年飞行4666.7万小时。近5年，上述指标普遍实现了3—5倍的增长，整体发展势头强劲，但不同场景所处发展阶段有所差异。
消费娱乐领域市场规模总体保持稳定。消费级无人机国内年销售量保持在约100万台，无人机表演飞行市场总量规模达10亿元量级，年均增速超过20%。农业植保作业方面，无人机大规模应用推动作业总亩次5年间从10亿增长到超40亿亩次，航空植保已覆盖全国约50%的耕地，超过美国通用航空植保覆盖率。
政府治理服务方兴未艾。面向城市综合治理和高速、桥隧、管线等专业巡查巡检飞行已在不少城市实现常态化。经过几轮迭代后的自动化整体解决方案相比传统人工方式在能力、安全、效率方面优势更加突出，具备了规模化推广的潜力。国家航空应急系统正在构建有人机与无人机协同作战能力，装备采购金额中无人机及服务已占20%以上。
客货运输完成了产品测试。景区物资、山区农产品、医共体等特殊运输场景已实现商业化，但在需求更加广阔的城市末端配送、快递站点配送和城际物流运输等场景因成本显著高于地面方式而依赖补贴支持。已有eVTOL产品具备了载客运行的能力和条件，但从概念走向现实并实现大规模商业化还有待下一个5年的深化探索。
操控员培训考试走向规范。“十四五”期间无人机操控员执照数保持了年均30%以上的增速，催生超过 3600家培训机构和80余家执照考点，5年增加了一倍。为提高培训质量、规范考试管理、夯实低空安全，“考培分离”深入推进，通过高质量规范确保培养更多高素质从业者。
三、基础设施
基础设施是开展各类低空场景应用的重要支撑。历经10年建设，民航3级飞服保障体系、省级骨干通用机场网络等物理基础设施初步建成，与现阶段通用航空运行需求基本匹配。对探索新型低空空域协同管理机制、加快低空空管新技术产品化和推动低空运行标准形成具有积极意义。随着人工智能深度应用于低空航行服务，主要国家加紧开展低空新基建技术与标准竞赛。
（一）物理基础设施
2025年末全国取证/备案通用机场已达513个，相比“十三五”时期增加约160个。从建设看，新取证的跑道型机场以存量机场改扩建或延续性项目为主，5年内新规划立项、完成建设并取证/备案的多是直升机场；从运营看，第三方通用机场管理团队在专业人员、业务导入、成本控制等方面的集团化优势开始显现；从趋势看，相比传统的“加快审批”，发挥机场的网络效应、扩大业务量、增强低空新业态保障能力、引入数字化管理工具等高质量发展诉求成为当前主流。
低空空域方面，按照2023年末发布的《国家空域基础分类方法》，第一轮无人机适飞空域划设工作已初步完成，全国W类空域占比超过50%，G类空域划设工作正在推进。飞行服务站（FSS）方面，为便利低空飞行、提高审批效率，地方政府主导投资建设的FSS已超过42个。民航局空管局的通航运行管理系统、各地区管理局的信息处理系统均已投运，国家、区域、省市3级互联互通的低空飞服体系在空域计划管理等方面发挥了重要作用。
（二）新型基础设施
为支撑无人机等低空新业态发展，以低空管理服务平台，以及低空通信、导航、监视、气象、反制系统和低空公共起降场为代表的新型基础设施正快速发展。
经过几年探索，层层递进、协同联动的低空管服平台体系雏形初现。按照数据流、业务流和不同主体职责分工，以民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）为代表的国家平台，统筹全国低空资源，全面掌握飞行态势，支持不同主体间按需进行数据共享，服务宏观决策和统一调度；省级平台承上启下、上传下达，负责省内低空空域运行管理和数据上下交互；地市级平台则聚焦本地飞行管理与服务，采集运行数据，负责执行落实；此外，规模较大的制造商和运营人普遍建有企业平台，服务自有机队的运行调控。
顶层设计上，低空平台作为新生事物尚处于探索期，未来低空运行量、航空器性能、主流场景存在较大不确定性，对技术标准与规范的建立构成挑战；组织架构上，层级平台是延续传统政府科层制和条块治理分工基础上的“数字工具赋能”，对低空运行数字化变革的适应性有待观察；功能实现上，现阶段平台侧重“看得见”的态势感知和数据统计，比拼界面“酷炫”和可视化效果，航行信息、交通管理等运行安全相关服务能力有待验证。
由于航空器性能和运行技术尚处于快速迭代阶段，通信、导航、监视、气象等配套系统及起降场地等设施难以标准化建设。目前，规模较大的物流、巡查和载客无人机企业的基础设施建设主要支撑自身运行需求。在城市层面推进此类公共基础设施建设，大多还处于规划性研究或科研性探索阶段，尚待形成统一标准以发挥“公共”服务功能。与此同时，无人机飞行量的快速增长也带来了对机场等敏感区域的运行干扰，无人机安防产业正随之加速产业化发展。
（三）产业服务
服务于低空运行与装备制造的维修与检验检测服务体系正在加速建设。“十四五”末，全国民用航空维修单位约440家，其中具备通用航空器机体、发动机和螺旋桨等维修能力的单位约150家；取得中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认证资质并开展无人机业务的机构有70多家，其中涉及《民用无人驾驶航空器系统安全要求（GB 42590-2023）》的机构约40家。
四、政策规制
5年来，党中央、国务院对发展低空经济作出一系列决策安排，从“打造战略性新兴产业”到“新增长引擎”再到“安全健康发展”，具有深刻的含义。低空经济已进入发展与规范并重的阶段，通过坚持创新引领和加强制度适配，使维护低空安全的制度机制、组织模式、力量布局、手段方法和安全理念更好适应低空技术发展趋势，积极“走出去”助力装备产业优势倍增，增强低空治理的全球领导力与话语权。
（一）治理改革
“十四五”期间低空领域的治理改革继续深化，在空域管理改革方面，明确顶层设计与实施路径，提出不同空域的运行准入要求；在促进通用航空发展方面，行业部门通过法规重构，从根本上改变了套用运输航空标准监管通航的法规制度体系，按照分类管理理念聚焦重点、不断夯实通航发展安全基础；在促进无人机发展方面，“先货后人、先隔离后融合、先郊后城”的原则成为发展共识，行业部门按照“面向场景、基于风险、分级分类”的思路，推动完善法规标准体系，统筹推进场景验证，积极探索无人机“行业+社会”治理新模式。5年来，我国传统通用航空安全形势整体平稳，但“无人机扰航”等新事件时有发生。
低空等新兴领域发展源于科技的创新和应用，是科技革命的最前沿，是大国博弈的主战场，也是国家安全的新疆域，影响全局、影响根本、影响长远。低空经济赋能千行百业，绿色、数字、物联等新一轮科技革命成果在低空领域广泛应用，必须打破传统秩序并形成新平衡。在秩序破旧立新的过程中，通过更新管理理念、重塑治理逻辑、完善法规体系、升级监管技术手段等切实加强新兴领域国家安全能力建设，是抓住新一轮科技革命和产业变革机遇的重要条件。
（二）治理创新
党的二十届三中、四中全会，2023和2024年中央经济工作会议以及政府工作报告等多次作出发展通用航空和低空经济的战略部署，同时发布专项意见、颁布实施《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》及系列规章和规范性文件进一步引导低空经济无人机产业合规发展。
未来低空新治理体系的构建，需要把握以下三个方面。一是在顶层设计上，技术创新引发治理变革，本质上是知识生产方式变革引发决策范式适应性重构。只在现有科层体系上叠加数字工具不但难以解决问题还可能加剧数据孤岛，因此，改革必须以制度流程重塑为先导。二是实施路径上，低空新技术的快速迭代决定了新监管制度一时难以全面形成，运营人基于数据形成的弱治理将长期存在，要形成强监管与弱治理的协同合力。三是协同治理上，治理事项的选择要秉持风险影响深度和范围均可控的原则。可借鉴“政治锦标赛”思路，将治理成效纳入官员考核竞争体系，以实现激励相容，确保政策落实的有效性与持续性。（作者，于一，原文定稿于2025年12月初，发表于《中国民用航空》2026年第1期。本文有数据更新。来源：飞行邦公众号）